Долгий мост
У иркутского моста "юбилей" - его строительство должно было завершиться в этом году.
Любой житель Иркутска, ежедневно застревающий в пробках между правым и левым берегом Ангары, понимает, насколько городу необходим новый мост. Пропускная способность старого на сегодняшний день превышена более чем в три раза. И это с учетом того, что половина автомобилей движется через плотину ГЭС и Ново-Ленинский мост. Но животрепещущий вопрос: "Когда достроят?" пока остается без ответа.
Обещанного три года ждут
На сегодняшний день мост через Ангару готов на 83,4%, а транспортные развязки к нему - всего на 15%. На строительстве уже освоено 3,46 млрд рублей, из которых 2,86 млрд выделил бюджет Иркутской области. По словам главного инженера Дирекции по строительству мостового перехода через реку Ангара Сергея Козынкина, для завершения строительства нужно еще 4 млрд 320 млн рублей. А чтобы ввести в эксплуатацию первый пусковой комплекс, то есть открыть движение по одному направлению, требуется еще 2 млрд 53 млн рублей. - Для того, чтобы запустить мост в 2007 году, необходимо ежегодно тратить на его возведение не менее 1 млрд., - говорит Сергей Козынкин. - В 2006 году из региональной казны планируется выделить 374 млн рублей. Еще 100 млн должно поступить из федеральной казны за счет субвенций на областное дорожное хозяйство. Получается 474 млн рублей. Учитывая, что Федерация в течение 2006 года обещает добавить еще 200 млн., первый пусковой комплекс можно будет закончить лишь через три года. Если бы изначально финансирование строительства велось в полном объеме, то мост был бы готов уже в этом году.
Строительство моста через Ангару было начато в 1999 году, сдать его в эксплуатацию планировалось в 2006-м. Прежде чем затеять "стройку века", бывший губернатор Иркутской области Борис Говорин заключил соглашение с федеральными властями о паритетном финансировании объекта. Но в 2002 году Федерация "заморозила" выделение средств. По информации Министерства транспорта РФ, это произошло "в связи с реализацией программы поэтапного введения внеклассных мостов". При этом была достигнута договоренность, что средства на возведение объекта будут выделяться из региональной казны, а Федерация увеличит объем субвенций на ремонт автомобильных дорог в северных районах области. За счет этого в 2003 году финансирование удалось сохранить на прежнем уровне. Но в 2004-м поступления из федерального бюджета уменьшились с 730 млн до 230 млн рублей. Это привело к резкому снижению финансирования моста и падению объемов строительства в 2005 году.
Груз ответственности за новый мост целиком лег на региональный бюджет. Средства на продолжение строительства изыскивались в ущерб ремонту областных дорог. Фактически, мост обескровил дорожное хозяйство Приангарья. Противники строительства моста до сих пор ставят это в вину бывшему губернатору. Правда, скорее всего он бы не дал добро на этот проект, если бы не был уверен в федеральной поддержке. Ведь то, что ни области, ни городу мост не потянуть, было ясно изначально. До сих пор существуют подписанные обеими сторонами документы о паритетном финансировании. Только люди, с которыми регион заключал соглашение, больше не занимают эти должности. Но ведь бумаги подписывают не персоны, а должностные лица. Возможно, такое положение дел стало результатом сложных личных взаимоотношений областных и федеральных властей?
Самый бедный мост в России
Формально новый иркутский мост не является объектом федерального значения. Под это определение подпадают только дороги и мосты, связывающие регионы. Но ведь через Иркутск проходит федеральная трасса М53, по которой идет транзитный транспорт, что дает дополнительную нагрузку на городские магистрали. Кстати, это одна из причин пробок на старом мосту через Ангару. Кроме того, Федерация обычно помогает регионам строить крупные объекты городской инфраструктуры, финансирование которых не по карману местным бюджетам.
По данным ООО "Управляющая компания "Рустехконсалтинг", сегодня в России строится 18 внеклассных мостовых переходов, не являющихся объектами федерального значения. Интересно, что 17 из них частично финансируются из федерального бюджета. На их возведение выделяются вполне серьезные суммы - 300-600 млн рублей в год. Исключением является только наш мост. На него в федеральном бюджете-2005 не было запланировано ни рубля. Правда, в конце 2005 года федеральные власти все-таки выделили 100 млн рублей. Но это лишь капля в масштабах этой стройки.
При этом, иркутский мост не является единственным долгостроем. Опять же, по информации "Рустехконсалтинга", мост через Волгу в Ульяновске не могут достроить с 1988 года. Мост в Волгограде возводят с 1996 года. Мост через Обь под Новосибирском начали строить в 1999 году.
Хотели как лучше, а получилось...
Новый иркутский мост представляет собой шестиполосное сооружение - три полосы по верховому и три по низовому направлениям (по сути два моста). Его длина 1 тыс. 615 м. Чтобы ускорить сдачу объекта, власти Иркутской области приняли решение сначала запустить лишь одно направление. По распоряжению заместителя главы обладминистрации Сергея Кыштымова, в 2006 году мост будут строить только по верховому направлению. Но и работы на низовом направлении останавливать не будут. Бросить строительство второго пускового комплекса нельзя из-за особенностей технологии.
- Все пролетные строения моста возводятся из монолитного, предварительно напряженного железобетона. Затягивание сроков возведения повлияет на его долговечность, - пояснил Сергей Козынкин. - Пойдет расслабление канатов, коррозия не-забетонированных каналов и т.д. Это не мост из металлоконструкций, который спокойно переживет остановку строительства.
Специалист отметил, что мосты подобных конструкций сейчас в России не строят.
- Изначально мы этим проектом хотели доказать рентабельность и жизнеспособность железобетонных конструкций. Главное их преимущество заключается в возможности удешевления стоимости за счет использования местных материалов. Так, на строительстве нашего моста используется ангарский цемент, иркутский щебень и песок. Но видимо, ничего доказать не получится. Любые положительные показатели стоимости перекрывает срок строительства, - вздыхает Сергей Козынкин.
Впрочем, еще есть шанс благополучного завершения иркутского долгостроя. В сентябре вместе с новым губернатором Иркутской области Александром Тишаниным на объекте побывал глава Министерства экономического развития и торговли РФ Герман Греф. Он пообещал дать поручение своему ведомству увеличить в 2006 году финансирование строительства моста. Правда, когда поступят эти деньги, неизвестно. А значит, вопрос "Когда будет готов новый мост?", остается без ответа.
